[1]Махараџа Експрес е водечкиот светски луксузен воз. Њу Делхи, Индија. Фотографија на Химаншу Шарма. Издавачки права Демотикс (4/10/2015)
Индиски железници е еден од најголемите железнички системи во светот, со преку 23 милиони патници [2] во Индија кои користат над 12,000 возови кои поминуваат низ повеќе од 7,112 постојки [3]. Патувањата со Индиски железници се познати по тоа што се романтични и уникатни — но тоа не е секогаш така.
Само прашајте ги луѓето кои секојдневно ги користат:
Возот #12488 доцни веќе 12 часа. а вие зборувате за супер брзи возови. ве молам престанете да сонувате господине @sureshpprabhu [4]. #ИндискиЖелезници [5]
— Амит Кумар Ранџан (@akranjan_86) 18 октомври, 2015 [6]
Возот #12488 доцни веќе 12 часа. а вие зборувате за супер брзи возови. ве молам престанете да сонувате господине @sureshpprabhu [4]. #ИндискиЖелезници [5]
— Амит Кумар Ранџан (@akranjan_86) 18 октомври, 2015 [6]
@sureshprabhu [7] @NarenderModi [8] Качете се Амритсар Шатабди..#SwachhBharat [9] во #ИндискиЖелезници [5] Д8 на патување: 20.10.15 pic.twitter.com/GNdSVbYqsg [10]
— Чаитанја Махаџан (@mahajantalks) 21 октомври, 2015 [11]
@sureshprabhu [7] @NarenderModi [8] Качете се Амритсар Шатабди..#SwachhBharat [9] во #ИндискиЖелезници [5] Д8 на патување: 20.10.15 pic.twitter.com/GNdSVbYqsg [10]
— Чаитанја Махаџан (@mahajantalks) 21 октомври, 2015 [11]
Ние навистина не заслужуваме да живееме во Индија. Почивајте во мир Индиски железници…. Чекам на непозната станица веќе над еден час…. Почивајте во мир
— Нилаб Чоудари (@NilabhC) 16 октомври, 2015 [12]
Ние навистина не заслужуваме да живееме во Индија. Почивајте во мир Индиски железници…. Чекам на непозната станица веќе над еден час…. Почивајте во мир
— Нилаб Чоудари (@NilabhC) 16 октомври, 2015 [12]
Архаичниот и неефикасен индиски железнички систем има очајна потреба од модерно реструктурирање бидејќи е преоптоварен од разни проблеми како што се метежот, чести доцнења, црвена лента, фатални несреќи [13] (10 големи несреќи со возови се пријавени во 2015 досега, одговорни за 115 смртни случаи и повеќе од 390 повреди), откуп на земјиште и недостиг на средства.
Исто така проблематични се и услугите и средината внатре во самите возови. Никита Јаин [14] го опишува искуството во блог напис за новинската куќа ИБН во живо:
Животот во Индија не запира поради патување со воз, туку врши инвазија на него. Возот е место за состанување, пазар, хотел и ресторан. Луѓето се чини дека се појавуваат од нигде. Тие продаваат пијалоци, храна, весници, играчки за деца.
На многу од продавачите би им користела построга контрола, како што се снабдувачите со храна, укажува Никита [14]:
Еден од најголемите договори во Индиски железници веројатно се претвора во една од најголемите болки на патниците кои патуваат на долги релации. Додека патникот мора да верува (и во многу случаи нема други опции) на количката со јадење за добивање на хигиенски приготвена храна, изведувачите се трудат максимално да истиснат што повеќе профит и служат едвај поднослива храна. Сето ова под носот на владата.
Причина за надеж?
Сепак, Индиски железници неодамна започнаа да преземаат големи чекори кон една нова фаза – модерна. Доминос пица и КФЦ започнаа со снабдување храна на возовите [15], соработката со Гугл значи дека 500 железнички станици [16] ќе нудат ВиФи до следната година и лансирањето на нова апликација за распоред на возови [17] ќе овозможи на луѓето да резервираат сезонски и билети на платформите без создавање гужва.
Соларна енергија на ваишнодеви железничката станица! Суреш Прабу покажува што може да биде Индиската железница! https://t.co/x7rZEfGAQH [18]
— Дишан Канде(@nanokande) 18 октомври, 2015 [19]
Соларна енергија на ваишнодеви железничката станица! Суреш Прабу покажува што може да биде Индиската железница! https://t.co/x7rZEfGAQH [18]
— Дишан Канде(@nanokande) 18 октомври, 2015 [19]
Во соработка со Јапонија [20], изградбата на првата линија за супербрзи возови во Индија се очекува да започне во 2017 и до 2024 проектот би требало да биде во функција. Возбудливи времиња? Можеби. Но, во Индија има голема разлика помеѓу ‘планирање’ и ‘извршување’. Гледано наназад, постоеле многу испланирани работи, но бирократијата, лошото менаџирање и корупцијата остануваат како пречки на патот.
162 години старата Индиска железница е без финансии, носејќи загуба од 26,000 крори (4.5 милијарди американски долари) годишно [21] на субвенции за патнички билети. Во септември 2011, министерот за железници Динеш Триведи назначи специјална комисија, Комисијата Сем Питрода, да предложи начини и средства за модернизација на Индиски железници. Според извештај поднесен од Комисијата во февруари 2012, Индиски железници има потреба од инвестиции вредни околу 5.6 трилиони (90 милијарди американски долари) во наредните пет години за нејзина модернизација. Парите би требало да се потрошат на надградување на железничката инфраструктура, проширувањето на нејзината мрежа и прифаќање на нови технологии. Во февруарскиот буџет на железницата [22], владата откри планови за инвестирање 137 милијарди американски долари во железничката мрежа во наредните пет години за изградба на ифраструктура.
Индија се надева да стане центар за производство како Кина, меѓутоа спектакуларно заостанува во инфраструктура. Во времето на независноста во 1947, индиската железничка мрежа изнесуваше околу 54,000 километри додека кинеската само половина од ова [23]. Оттогаш, Кина ја зголеми својата мрежа за четири пати т.е. околу 1,10,000 километри, додека Индија успеа да додаде околу 11,000 километри за истиот период. За држава со големи амбиции како Индија, ова е поразителна вест.
[24]Прскање против комарци откако возот беше исклучен во петокот со цел да се провери за размножување на комарци во водените тела покрај пругуте. Фотографија на Химаншу Шарма. Издавачки права Демотикс (18/09/2015)
Откуп на зејмиште и бирократски пречки
Индиски железници е сопственост на, и со неа раководи, државата. Со цел да да се евалуира безбедноста на Индиски железници и да се препорачаат подобрувања, беше назначена висока комисија за евалуација на безбедноста на чело со д-р Анил Какодкар. Комисијата Какодкар ја критикуваше индустријата поради недостатокот на извршна моќ и за нејзиниот „несоодветен перформанс“. Бидејќи железницата има свое министерство, дури и најмалите реформи стануваат државно прашање и поминуваат низ тешки проверки. Политичкото маневрирање [25] може да засмета во процесот.
Комисијата Сем Питрода препорача организациско реструктурирање кое ќе им овозможи на властите да донесуваат одлуки и, преку тоа, ќе се забрза процесот на решавање на проектите.
Тоа не е доволно за Раџ Бахарат од Блогери, кој предлага [26] дека приватизацијата и подобрата конкуренција може да доведат до подобра инфраструктура и објекти за хигиена во Индиски железници:
Нашата држава има многу добро искуство со приватизација на авионската индустрија и тоа би требало да биде доволно добро искуство и причина да се обидеме да го сториме тоа и со железницата.
Експропријација на земјиштето за проекти отсекогаш претставувала голем проблем во Индија [27]. Со намера тоа да се смени и да заживее економијата во државата, владата се обиде да ја замени Одлуката за експропријација на земјиште од 1984 со нов закон со кој би се олеснила оваа постапка за државата. Според амандманот, доколку земјиштето се одзема поради државна безбедност, одбрана, или рурална или социјална инфраструктура, тогаш експропријацијата не би барала клаузула на согласност или проценка на социјалното влијание.
Ова, како што се очекуваше, не помина баш најдобро со мнозинството на земјопоседници во држава како што е Индија — фармерите. На законот се реферираше како недемократски [28] и анти-земјоделски [29]. По неколку месеци на протести и штрајкови кога предлог-законот беше поднесен во Лок Сабха, опозицијата успеа да го стопира [30] во август 2015, и нов закон во линија со веќе постоечките закони за експропријација е закажан за изработка.
Според НДТВ [31], проекти вредни 53,000 милиони рупии (9 милијарди американски долари) во моментов се на пауза или се откажани поради проблеми со откупот на земјиштето.